“从今天的角度来看，我们在几年前的产品组合设置不够灵活。”
“我们在Macan车型上判断失误了。”
“对保时捷而言，在美国进行生产是不划算的，因为单个车型系列的销售实在太低了。”
近日，大众集团CEO奥博穆在接受媒体采访时，罕见地对保时捷近年来的市场表现与战略布局进行了深刻反思。他将当前困境的主要原因，指向了保时捷长期坚持的德国生产、全球出口模式。
“保时捷对德国本土有着清晰的承诺，但这恰恰是导致当前局面的关键所在。我们百分之百的产品仍从欧洲出口，而如今，中国豪华车市场在短时间内剧烈收缩超过80%，美国则面临高昂的关税壁垒。这两个最大的单一市场，贡献了保时捷全球销量的一半以上。这样的双重打击，给我们带来了巨大的财务压力。”
出路，或许就在东方。
面对挑战，奥博穆明确表示不会退出中国市场，甚至更进一步，正考虑为中国消费者量身打造专属电动车型。其“大众汽车集团可以为此提供本土化生产”的发言，更是被外界解读为保时捷国产电动化进程即将提速的明确信号。
过去多年，保时捷在华生产的传闻屡屡浮现，又屡屡沉寂。但这一次，由CEO亲自释放风向，语境已截然不同——或许不再是中国市场需要保时捷，而是保时捷，比以往任何时候都更需要中国。
展开剩余83%电动化转型失利
尽管奥博穆在采访中称“保时捷的电动出行是成功的”，但客观的市场数据和财务表现，却无情地揭示出保时捷电动化转型的艰难现实。
早在2023年11月，保时捷就已经提出了“2025年超半数新车电动化、2030年纯电占比超80%”的目标。然而，2024年，保时捷新能源车交付占比仅为27%。
这一数字不仅反映了消费者对保时捷电动产品有限的接受度，更暴露出其转型节奏的显著滞后。
从时间线来看，保时捷的电动化响应并不算晚。2019年，纯电版Taycan的发布曾被视为传统豪华品牌电动化转型的标志性事件，彼时保时捷似乎走在了传统竞争对手的前面。然而，其真正规模化交付，却有着明显的迟滞。
投入产出比的失衡更令人担忧。在投入巨额研发与生产成本推动电动化转型后，保时捷的纯电车型并未带来预期回报，不仅销量下滑，利润率也不及燃油车型。
今年8月，保时捷宣布对旗下高性能电池子公司Cellforce进行重组，放弃自研电池的生产计划；9月，又正式宣布将放缓电动化进程，未来将推出更多燃油及插电混动车型。这一系列战略收缩，无异于承认了电动化路线的失速。
其失速更是直接拖累了保时捷的财务表现。仅2024年前三季度，保时捷因重组产生的特殊支出就高达27亿欧元。第三季度单季亏损9.66亿欧元，直接导致前三季度销售利润仅为4000万欧元，与去年同期的40.35亿欧元相比暴跌99%。这一“断崖式”下滑，让保时捷不得不重新审视其电动化战略的节奏与路径。
主观因素之外，保时捷电动化转型还面临更根本的结构性挑战：超豪华纯电动车市场本身尚未真正形成。
放眼全球，保时捷的困境并非孤例。最近，玛莎拉蒂在华大幅降价促销，部分车型起售价下探至30多万元区间，试图以价换量维持存在感。与之形成鲜明对比的是，中国本土新兴豪华电动车品牌尊界仅用200余天就实现首款车型下线1万台的里程碑，展现出新能源时代截然不同的产品节奏与市场响应速度。
在电动化浪潮中，传统豪华品牌赖以生存的品牌溢价、性能光环和工艺叙事，正在被电动车全新的技术架构、智能体验和生态价值所解构。消费者对电动豪华的认知标准正在被重塑，而保时捷等传统豪华品牌在这一重塑过程中显得步履蹒跚。
保时捷的电动化困境，既源于自身战略与执行的偏差，也是传统豪华汽车业在新时代路口集体焦虑的缩影。内燃机时代的荣光正逐渐淡去，而电动化前路依然迷雾重重。这家以赛道基因自豪的跑车制造商，正面临史上最复杂的战略抉择——而破局的关键，或许不在德国，而在东方。
中国市场成关键
“中国的创新速度与产品多样性令人惊叹，竞争策略也在加速演变。我们必须承认，许多本土产品非常契合中国客户的需求。”保时捷中国CEO潘励驰的表态，不仅是对中国汽车市场的客观描述，更像是对保时捷自身处境的清醒认知。
更值得关注的是，大众汽车集团CEO奥博穆在近日的采访中明确表示：“保时捷不会退出中国市场的问题，保时捷不仅不会退出全球最大的汽车市场，接下来还会考虑针对中国买家推出专属的车型，而且是一款电动跑车。”他特别补充道：“理论上，大众汽车集团可以为此提供本土化生产。”这番表述被业界普遍解读为保时捷可能首次在华生产电动车型的重要信号。
对于“在中国生产”这一选项，奥博穆及其团队并不陌生。保时捷的母公司大众汽车集团在中国深耕数十年，拥有成熟的生产体系和供应链网络。近年来，大众更是通过入股小鹏汽车、与地平线合作等方式，加速本土化智能电动技术的布局。这些都为保时捷可能的国产化提供了坚实基础。
此前，保时捷在华生产的传闻已流传多年，但始终停留在传闻阶段。而今时不同往日。曾经是中国需要保时捷来填补豪华车市场的空白，如今则变成了保时捷需要中国来挽救其电动化转型的困局。
这一转变的背后，是保时捷在两大核心市场的严峻现实。2025年前三季度，尽管北美市场以64,446辆的交付量成为保时捷全球最大市场，但由于所有车型均在德国生产，高额关税严重侵蚀了其利润空间。而在曾经的最大单一市场中国，情况更加不容乐观：前三季度新车交付量仅3.2万辆，同比骤降26%。
尽管保时捷已采取增加燃油车和混动车供应等应对措施，但展望2026年，品牌并无强势的全新内燃机车型规划。这意味着，如果不在电动化领域取得实质性突破，保时捷将面临持续的市场压力。
这种压力不仅源于产品线的局限，也来自全球化生产布局的现实制约。
在美国本土化生产方面，保时捷显得格外谨慎。奥博穆直言：“对保时捷而言，在美国进行生产是不划算的，因为单个车型系列的销量实在太低了。”虽然奥迪在美国生产有其基础，但“做出经济上可行的决定，关键在于获得美国政府的大力财政支持。而到目前为止，这种支持还没有到位。”
更多的希望被寄托在了中国。除了奥博穆的表态，保时捷已启动“赢回中国”战略，不久前在上海落成了品牌在德国以外的首家综合性研发中，专注于开发面向中国市场的专属解决方案。而明年，搭载智能导航与信息娱乐系统全新解决方案的纯电Cayenne，也将作为品牌发力中国市场的重磅产品登场。
保时捷并非唯一改变策略的超豪华品牌。曾长期坚持“绝不国产”的雷克萨斯，最终也在2024年宣布将在中国建立生产线。
从“中国需要保时捷”到“保时捷需要中国”。这不仅是对市场压力的应对，更是融入全球最活跃电动生态的战略选择。
雷克萨斯等品牌的国产化验证了这一趋势。对保时捷而言，中国市场的表现将很大程度影响其能否在新时代延续传奇。东方不一定是救世主，但无疑是豪华品牌转型的必修课。
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